4WRZE16W8-100-7X/6EG24N9K31/A1V力士乐比例阀

4WRZE16W8-100-7X/6EG24N9K31/A1V力士乐比例阀

4WRZE16W8-100-7X/6EG24N9K31/A1V

R900933480 4WRE6W32-2X/G24K4/V
R900933794 4WREE6E1-08-2X/G24K31/A1V
R900934365 4WRE10E32-1X/24K4/V
R900934613 4WRE6W32-1X/24K4/V
R900935426 4WREE6V1-08-2X/G24K31/A1V
R900936357 4WREE6V04-2X/G24K31/A1V
R900938420 4WREE6E04-2X/G24K31/A1V
R900939627 4WREE6W1-16-2X/G24K31/A1V
R900939866 4WREE10EA50-2X/G24K31/A1V
R900940033 4WRE10E1-64-1X/24K4/V
R900940191 4WREE10EA75-2X/G24K31/A1V
R900940561 4WREE6V16-2X/G24K31/F1V
R900941264 4WRE6W08-2X/G24K4/V
R900941623 4WREE6E16-2X/G24K31/F1V
R900942153 4WRE10E16-1X/24K4/V
R900943094 4WREE10E50-2X/G24K31/F1V
R900943348 4WRE6W16-1X/24K4/V
R900943381 4WRE10W2-64-1X/24K4/M
R900943804 4WREE10V1-50-2X/G24K31/A1V
R900944121 4WRE6W16-2X/G24K4/V
R900945615 4WRE6EA16-1X/24K4/M
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R900948360 4WREE10W75-2X/G24K31/F1V
R900949222 4WREE6E1-32-2X/G24K31/F1V
R900949806 4WREE10W50-2X/G24K31/F1V
R900949899 4WREE6V1-16-2X/G24K31/F1V
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R900950365 4WREE10V1-25-2X/G24K31/A1V
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R900959562 4WRE10WA32-1X/24K4/M
R900960668 4WRE6E1-08-1X/24K4/M
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R900962497 4WRE10E2-64-1X/24K4/M
R900963483 4WREE10WA75-2X/G24K31/F1V
R900963884 4WRE10E1-16-1X/24K4/M
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R900965071 4WREE6W1-08-2X/G24K31/F1V
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R900967564 4WREE6W04-2X/G24K31/F1V
R900968260 4WRE6W08-1X/24K4/V
R900969321 4WREE10W3-75-2X/G24K31/A1V
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R900970089 4WREE10E1-75-2X/G24K31/F1V
R900971420 4WREE10EA50-2X/G24K31/F1V
R900972424 4WREE10E3-75-2X/G24K31/A1V
R900973289 4WREE6EA16-2X/G24K31/F1V
4WRZE16W8-100-7X/6EG24N9K31/A1V

　　力士乐液压飞轮系统
　　此外，由内部原理图，我们可以看到，发动机内部有两个主要的系统在工作，一个是液压工作装置，主要改变发动机的负载，另一个是HFW(液压飞轮)，它也可以和液压工作装置一样改变负载，但同时也可以提供驱动转矩。
　　所以摆在我们面前的挑战是如何用这种方法控制液压飞轮。一方面，当发动机工作在低负载时，富余的功率传递到液压工作装置。发动机再次对HFW(液压飞轮)充电，因此富余的能量以液压能形式储存在内部，而在另一方面，当发动机工作在高负载情况下时，例如当发动机的工作功率达到峰值，这是由HFW(液压飞轮)提供能量，那么这个时候液压飞轮将会输出发动机所需要的能量，并且可以连续的很好保持在理想状态下。
　　在常规的发动机设计经验中，我们不难发现，额定转矩通常是基于能够解决图中虚线所描绘的功率峰值来选择和设定，但如果使用HFW(液压飞轮)系统就可以消除这些性能峰值的影响，那么这样的话，选择一个更小的额定扭矩就足够了，这样就使得在满足需要的前提减小发动机的型号(瘦身)成为了可能。如果功率电源能够滤波，那么HFW能够交替使用的重要性就居次了，因此这个助力功能优势就意味着使用相同型号的发动机能够得到刚全面的功率需求。
　　另外，除了“瘦身”和助力功能外，HFW也使实现能量回收成为了可能。和传统发动机不同的是，液压飞轮打破了闭环回路，甚至整车假定的齿轮(可译成“传动装置”)负载，制动能量通过填充蓄能器转化为液压能，动力不足的减压蓄能器被清空，此时轴向柱塞单元发挥着马达和协助发动机的作用，油路顺着轴向柱塞单元流动，液压能重新转化为机械能。





多年来，液压技术已被证明非常适合移动设备用来解决其面临的不断发展的挑战。更高的性能要求催生了压力更高的液压泵和马达。对更优控制和更的需求带来了电液和“智能”液压系统。
　　对、高燃油经济性的需求和环境保护意识刺激了油液混合动力技术的发展。在设备的动力传动系统如垃圾搬运车上应用，近在新一代的油液混合动力挖掘机上也频频出现。
　　现在，同样对于率、高燃油经济性、发动机低排放和低噪音的需求促使了液压技术下一步的重大进展，即发动机直接起-停系统。
　　在功能上，发动机直接起-停系统检测到发动机在特定的时间怠速的时候，系统会将发动机完全关闭。接下来系统会等候响应操作者的要求，如触碰控制器或者油门踏板等动作，然后通过液压系统起动发动机并对机械或者车辆提供驱动。
　　发动机直接起-停技术在公路设备上得到了应用。先在轿车、卡车和运输车辆上使用，已经证明它们可以带来显著的燃油经济性优势，在一些城市路况中可以高达6%。由于建筑机械在很多种施工情况下间歇性的工作特点，直接起-停系统被认为在建筑机械上有更高的节能潜力。例如轮式装载机或挖掘机在短时间内挖掘、升降或运送物料后，然后可能会怠速很长时间。
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